La Comisión Europea ya ha dictaminado la ilegalidad de las ayudas públicas indirectas a las compañías aéreas camufladas bajo contratos de promoción turística.

Una veintena de aeropuertos españoles se han beneficiado, entre 2015 y 2022, de más de 60 millones de euros en subvenciones encubiertas.Es una de las conclusiones que Greenpeace ha sacado a la luz en su último informe, titulado “Chanchullos en el aire: Análisis de las subvenciones de ayuntamientos y comunidades al sector aéreo”, en el que la ONG denuncia las ayudas que diversas administraciones han dado a las aerolíneas para mantener vuelos deficitarios.

Son diversas las fórmulas utilizadas por las aerolíneas para recibir dinero público desde corporaciones locales y regionales. La más habitual consiste en camuflar estas ayudas bajo “acciones de promoción turística” a través de fundaciones y consorcios dirigidos por ayuntamientos, diputaciones, gobiernos autonómicos y cámaras de comercio local. Estos contratos incluyen cláusulas mediante las cuales las aerolíneas beneficiadas se comprometen a mantener un mínimo de conexiones aéreas.

La reiteración de estas ayudas demuestra que, lejos de ser una promoción puntual, las aerolíneas utilizan estos contratos para mantener artificialmente operativas ciertas conexiones. La Comisión Europea ya ha dictaminado la ilegalidad de las ayudas públicas indirectas a las compañías aéreas camufladas bajo contratos de promoción turística, pues distorsiona el principio de libre competencia frente a otros modos de transporte.

Según Adrián Fernández, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace, “en plena emergencia climática hay comunidades y ayuntamientos que financian una actividad nociva para el medioambiente como es la aviación. Unas ayudas que bajo la apariencia de contratos de promoción turística, tienen como finalidad real que las aerolíneas mantengan de forma artificial sus vuelos. Por ello demandamos a los diferentes gobiernos que detengan este tipo de ayudas y dedique estos recursos a promover un modelo turístico compatible con la protección del clima y el entorno.”

Casos más flagrantes

Entre los casos más flagrantes, destacan los 22 millones concedidos por la Sociedad Pública de Gestión y Promoción Turística y Cultural del Principado de Asturias, los 10,4 millones de la sociedad pública Aeropuerto de Castellón (Aerocas), los 10 millones del Consorcio de Turismo y Congresos de A Coruña o los 8 millones de la sociedad VIA – Promoción del Aeropuerto de Vitoria S.A. Algunas de las aerolíneas beneficiadas por estos contratos son Ryanair, Easyjet, Binter, Iberia, Air Nostrum o Volotea.

En su informe, Greenpeace cuestiona la justificación del turismo para otorgar dichas ayudas, puesto que lejos de atraer visitantes extranjeros, los principales destinos de las líneas bonificadas son sobre todo destinos vacacionales de la población local, como Canarias. De esta forma se produce una transferencia de rentas públicas regresiva que favorece a las clases medias y altas, pues son aquellas que se pueden permitir unas vacaciones en avión. Más allá del obvio impacto ambiental que tiene el avión, estas subvenciones suponen una merma de recursos públicos para el transporte cotidiano así como el abandono de propuestas para conseguir otros modelos de desarrollo económico más estables y resilientes.

El avión es el medio de transporte más contaminante por persona

A través de su campaña de Movilidad, Greenpeace llama la atención sobre el impacto del sector aéreo en las emisiones de CO₂ y denuncia que en plena emergencia climática las administraciones sigan promoviendo los viajes en avión a pesar de ser el transporte más contaminante por persona transportadaComo ejemplo, alguien que viaje en avión de Sevilla a Madrid estará emitiendo 117 kg de CO₂; mientras que el mismo viaje en un AVE, que es 100% eléctrico, supone solo 9 kg de CO₂.

Greenpeace exige a la UE y a los estados miembros una prohibición de los vuelos cortos cuando se pueda ir en tren. Una medida aplicada parcialmente en Francia y que no solo reduciría las emisiones procedentes de la aviación, sino también evitaría la importación de queroseno desde Rusia en un momento de crisis energética.

A pesar de que las compañías aéreas han expresado su intención de alcanzar las emisiones netas cero para el año 2050, apenas hay evidencia de que las grandes aerolíneas puedan alinear sus objetivos con los del Acuerdo de París. Es la conclusión de otro informe, ”Volamos hacia el fracaso climático: Un análisis de los siete mayores grupos aéreos europeos”, que Greenpeace publicó a nivel europeo este verano y que cuestiona la agenda climática de siete grandes grupos aéreos. Entre ellos figuran firmas muy presentes en el norte como Ryanair o el grupo IAG, matriz de Iberia, Vueling y Air Nostrum.

Según se desprende de dicho informe las aerolíneas carecen de planes a corto plazo para reducir sus emisiones absolutas de CO₂ y sustentan la mayoría de sus compromisos climáticos en soluciones que se consideran contraproducentes con el medioambiente, como los mecanismos de compensación de carbono o un mayor uso de agrocarburantes, cuya producción está relacionada con la deforestación en regiones tropicales.

España fue el mayor receptor de fondos europeos para estos proyectos

En 2014, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea titulado «Infraestructuras aeroportuarias financiadas por la UE: escasa rentabilidad» analizó 20 aeropuertos europeos en un muestreo que incluía localizaciones que habían
recibido inversiones de la UE y otros tomados al azar. En dicho informe se citan varios ejemplos de infraestructuras que no debieran haberse construido y que están abocadas a la no viabilidad.

También se señala que España fue el mayor receptor de fondos europeos para estos proyectos, y en él figuran ocho aeropuertos españoles (Córdoba, Vigo, Fuerteventura, La Palma, Murcia-San Javier, Badajoz, Burgos y Madrid–Barajas). En todos los aeropuertos de España se señalan fallos de planificación, pero algunos reciben calificaciones especialmente malas, como Burgos, Córdoba o Badajoz, que se califican como insostenibles.

Según este informe, los aeropuertos que no alcanzan la cifra de 100.000 viajeros al año sufren unas pérdidas medias de 130 euros por pasajero y mantenerlos abiertos sólo se justifica ante alguna necesidad específica y difícilmente solventable con otras estrategias de movilidad, como ocurre con las islas. En general, su construcción no respondió a una política de transporte global y supusieron un sumidero de dinero público, procedente en buena medida de fondos europeos.

Escasa repercusión en el empleo

El informe también señala la escasa repercusión de estos aeropuertos en el empleo o el desarrollo económico de la región. Entre los aeropuertos españoles peninsulares que no alcanzan los 100.000 pasajeros anuales (según cifra de 2019, anterior al COVID-19) figuran Albacete, Algeciras Helipuerto, Badajoz, Burgos, Córdoba, Huesca-Pirineos, León, Logroño, Sabadell y Salamanca. En varios de estos casos dicha cifra no se supera ni aún con la existencia de vuelos subvencionados.

Modus operandi de las aerolíneas

Las subvenciones a las líneas aéreas no sólo son cuestionables jurídica y políticamente, sino también desde un punto de vista estratégico. Estas medidas, que en la inauguración de los aeropuertos se catalogaron de temporales, han acabado siendo permanentes en no pocos casos. Si bien algunos aeropuertos han terminado prescindiendo de ellas, otros muchos siguen manteniendo esta política de forma indefinida.

Una de las consecuencias es la relación de dependencia que se acaba creando hacia las compañías aéreas. Algunas, como Ryanair, son conocidas por publicitar el abandono de las instalaciones, que en algunos aeropuertos, como Girona, supone dejarlo sin actividad, cada vez que el importe de las ayudas no le parece suficiente o su plantilla local exige mejoras.

Esto genera una gran ansiedad en la población y por tanto en los cargos políticos, y puede determinar las decisiones posteriores, incluyendo el mantenimiento o crecimiento de las ayudas. De hecho, resulta frecuente que Ryanair termine no abandonando la instalación, sin que se publicite qué incentivo ha tenido para no hacerlo.

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí