La gestión público-privada del proyecto supondría un sobrecoste para las administraciones de 566 millones de euros y no está contemplada en el Plan de Urbanismo actual. La alcaldía pretende compensar la pérdida de beneficios privados haciéndose cargo de las infraestructuras públicas vía plusvalías.

El tiempo sigue corriendo y el plazo para decidir sobre el futuro de la zona norte de Madrid está a meses de agotarse. La situación, sin embargo, se encuentra en su punto más tenso desde que se iniciaran las negociaciones hace veinte años: dos proyectos diametralmente opuestos pugnan por imponer visiones distintas sobre cómo debería ser la capital.

Desde que Manuela Carmena llegó a la alcaldía de Madrid, el diálogo con los principales interlocutores ha sido prácticamente inexistente.

En primer lugar, el Ayuntamiento constituyó unas mesas de trabajo con los distintos actores implicados en las que Distrito Castellana Norte (DCN) –la promotora del proyecto, participada en más de un 70% por BBVA junto al Grupo San José – decidió no intervenir por la falta de explicaciones sobre su función y de garantías respecto a su propuesta.

“Cuando empezó la primera mesa consultamos y preguntamos al Ayuntamiento cuál era la finalidad de esa mesa y qué validez jurídica tendría. Desde noviembre el ayuntamiento no nos ha respondido a las preguntas y las hemos ido repitiendo a lo largo de todo el proceso hasta que a la tercera y cuarta reunión decidimos no ir. Consideramos que la vía por la que tenemos que conocer sus decisiones es la administrativa, donde nosotros eventualmente podríamos recurrir. La decisión de una asamblea celebrada en un centro cívico no está recogida en el ordenamiento jurídico. Nos sentimos un poco indefensos ante ese formato de decisión”, explicaba recientemente Antonio Béjar, presidente de DCN.

Por otro lado, la presentación de esas conclusiones en forma de un nuevo proyecto completamente distinto pilló a todos por sorpresa. Tanto la promotora como el resto de administraciones implicadas –Ministerio de Fomento (Adif) y la Comunidad de Madrid- se enteraron de este cambio de rumbo a través de la prensa.

“Queremos trasladar nuestro malestar porque el Ayuntamiento no nos ha informado en ningún momento sobre el proyecto, sino que nos hemos enterado de todo por los medios. También por la modificación completa del plan de manera unilateral, cuando las tres administraciones -Fomento, Ayuntamiento y Comunidad- somos propietarias de los terrenos. No se puede hacer tabla rasa y empezar de cero después de 20 años de negociaciones”, explicaba la semana pasada Cristina Cifuentes, presidenta de la Comunidad.

Pero el límite del contrato con la promotora a finales de este año y el malestar del resto de implicados no son los únicos obstáculos a los que se enfrenta Carmena, el actual Plan General de Ordenación Urbanística no permite que la gestión del proyecto sea mixta, obligando a mantener el control privado sobre las obras.

Esta normativa se ejerce a nivel autonómico, por lo que el visto bueno de la Comunidad de Madrid es fundamental para su modificación y el “no” de Cifuentes ya es definitivo.

“La Comunidad es la que tiene la última palabra respecto al proyecto. Cambiar la normativa supondría una demora de muchos años, sería dilatar en el tiempo algo que objetivamente era desde el principio muy bueno”, añadía la presidenta.

‘Proyecto Castellana Norte’ vs. ‘Madrid Puerta Norte’

La presentación del proyecto alternativo ideado por el consistorio madrileño estuvo teñida de polémica. Al acto no acudieron ni la Comunidad ni los representantes de Fomento ni DCN, a pesar de estar todos convocados.

La propuesta de Carmena se basa en una gestión público-privada de las obras en la cual las administraciones se harían cargo de los costes en la remodelación de las infraestructuras. Según su planteamiento, el papel de la promotora quedarían reducido notablemente, junto a su inversión, debido a una reducción de los 3.114.336 m2 de superficie urbanizable iniciales a los 1.744.549 finales.

El recorte en el número de metros cuadrados lucrativos viene promovido fundamentalmente por la decisión de la alcaldía de “no trasladar infraestructuras a menos que sea inevitable”, por lo que se limitarían a inversiones de mantenimiento y mejora la mayor parte de las superficies ferroviarias (222.700 metros cuadrados de vías), viarias (1.440.387 metros cuadrados de la M-30 y M-40), al igual que el Canal de Isabel II.

En un primer momento, la promotora pretendía invertir un total de 5.974 millones de euros en la modernización del norte de Madrid. Como contrapartida a los metros lucrativos del proyecto -actualmente la mayor parte de la propiedad del suelo es pública (Ayuntamiento, Fomento y Comunidad de Madrid), aunque DCN posee un total de 512.750 metros cuadrados y tiene cerrada la compra a Adif de 1.919.017 tras la consecución de las obras-, la iniciativa privada se comprometió a ampliar el nudo norte y el de Fuencarral, además de a la construcción de tres estaciones de metro y una de cercanías, junto a la renovación de las vías.

Sin embargo, las intenciones del consistorio son muy distintas: a la reducción de los metros urbanizables se suma el descenso en el número de viviendas a construir –se pasa de las 15.965 acordadas en un principio a tan sólo 3.587 residencias, respecto a las viviendas protegidas se pasa de 1.774 a tan sólo 1.000- y la exclusión de la iniciativa privada de las obras sobre nuevas infraestructuras.

La alternativa de Carmena sólo contempla la restauración de la estación de Chamartín, la construcción de una nueva parada entre Montecarmelo y Las Tablas y la remodelación del nudo Norte y Fuencarral. Respecto al Canal de Isabel II rechaza de pleno su traslado y propone una modernización de sus instalaciones, todo ello costeado por los propietarios del suelo.

En el ‘Proyecto Castellana Norte’ el operador privado se encargaba de financiar aproximadamente 1.500 millones en infraestructuras públicas, con ‘Madrid Puerta Norte’ son las administraciones las que tendrán que desembolsar hasta 566 millones.

Según las previsiones del consistorio, la Comunidad asumiría una inversión de 30 millones sobre la nueva estación de metro, aparte de la remodelación del Canal, el Ayuntamiento pondría 178 millones para la reforma de los nudos de Manoteras y Fuencarral, por último, el Ministerio de Fomento (Adif) se haría cargo de la renovación de Chamartín y de los 74 millones para el cubrimiento de las vías.

Todo esto sin “coste alguno para el ciudadano”, ya que se financiaría con las plusvalías integras generadas en el desarrollo del área. Sin embargo, son muchas las voces que dudan sobre la viabilidad de estos gastos y critican la ausencia de rentabilidad en el proyecto.

“No tiene sentido que algo que se planteó desde el principio como una inversión ahora se convierta en un coste, que además se tendrá que sufragar a partir de otras partidas. Creo que es importante que el Ayuntamiento escuche a los vecinos y a los propietarios del suelo”, señalaba Begoña Villacís, concejal de Ciudadanos.

“Algunos de los interesados no tenían intención de invertir el total de las plusvalías en este proyecto. Por ejemplo Adif, al que le han quitado 1,2 millones de m2 en su propuesta y la parte proporcional en plusvalías, no tiene por qué gastar todo en el nudo norte. Además, aunque se financie a largo plazo por esa vía, si saliera adelante se cargaría en los presupuestos de 2017 a los madrileños”, añadía una fuente cercana al proyecto.

Ninguna partida queda exenta de los retoques de Carmena: los equipamientos públicos quedan reducidos de los 289.916 m2 iniciales a los 187.550 de ‘Madrid Puerta Norte’, la superficie para usos terciarios o comerciales también pasa de 1.386.175 m2 a tan sólo 862.823 metros destinados a este propósito, en cambio, los metros para uso industrial se incrementan de los 10.000 planteado por DCN a 428.650, cuya gestión dependería casi íntegramente del consistorio.

“Si dejamos pasar esta oportunidad estaremos renunciando a un gran proyecto y al final el proyecto Castellana Norte no se llevará a cabo nunca. En el plan de la alcaldesa no se plantean soluciones: no hay mejora de la línea 1 de metro, no se amplía el área ferroviaria y no se crea tanto empleo como estaba previsto”, sentenciaba por su parte Ana Pastor, ministra de Fomento.