La aerolínea de IAG y la del grupo Globalia se enfrentan duramente y casi sin tregua desde los noventa. Ahora amplían su pugna a nuevos ámbitos y la recrudecen en todos ellos. El dominio de las rutas a Latinoamérica, los vuelos domésticos y europeos con filiales ‘low cost’, el control de Barajas, el negocio del mantenimiento de aviones, el enfrentamiento –incluso en los tribunales-por los viajes del Imserso… son sus campos de batalla.

Las relaciones entre Iberia y Air Europa siempre fueron tensas. Lo fueron desde que en los noventa la compañía del grupo Globalia fue la primera en aprovechar la incipiente liberalización aérea para plantar cara a la antaño todopoderosa compañía de bandera. Y lo son ahora que ambas aerolíneas no dejan de encontrar nuevos ámbitos en los que enzarzase, con la pugna por los viajes del Imserso como la más feroz de todas las batallas recientes.

“Iberia ha sido enemiga mía desde el principio”, llegó a decir hace unas semanas el propio Juan José Hidalgo, presidente de Air Europa. Y ambas partes se diría que están dispuestas a seguir siéndolo y renovar el envite, y ahora reavivan su guerra de siempre en todos los frentes. En todos.

1.- El dominio de los vuelos a Latinoamérica

Las rutas entre España y Latinoamérica son el negocio principal de Iberia y de Air Europa, y la pugna por su control es el principal campo de batalla entre ambos grupos. Y los planes de expansión de las dos aerolíneas en este mercado –simultáneos y que en algunas plazas chocan de lleno- prometen enconar aún más la lucha durante este año que comienza.

Iberia, ahogada por sus números rojos, aplicó duros recortes desde 2013 para conseguir cuadrar sus cuentas. Dos ERE para 4.500 empleados, rebajas salariales… Y también cierre de rutas y reducción de vuelos en otras conexiones ante la imposibilidad de hacerlas rentables. Iberia se dejó por el camino un buen puñado de rutas que, según la compañía, con la anterior estructura de costes no había manera de hacer rentables. La aerolínea cerró conexiones históricas en Latinoamérica (La Habana, Santo Domingo, Montevideo, Puerto Rico…) y Air Europa aprovechó entonces para sustituir a su rival o para crecer en las conexiones en que ya estaba y en que Iberia se retiraba.

Luis Gallego, presidente de Iberia. FOTO: Flickr | WTTC.

Iberia reabrirá en mayo los vuelos a Puerto Rico, y con ello recuperará todas las rutas a Latinoamérica que había cerrado antes de los recortes. Desde mediados de 2014, el grupo ha recuperado las rutas a Santo Domingo, Montevideo y también la histórica conexión con La Habana, y ha inaugurado las nuevas conexiones a Cali y Medellín (Colombia). Un crecimiento con el que Iberia, junto a su socia en IAG British Airways, ha recuperado el liderato en las conexiones entre Europa y América Latina, que se disputa casi de igual a igual con el grupo Air France-KLM.

Iberia cerró rutas en Latinoamérica en plena ola de recortes, y Air Europa lo aprovechó para entrar de lleno en nuevos mercados. Ahora las dos aerolíneas crecen a la par

Air Europa, al calor de su casi continua ampliación de flota, pretende seguir impulsando sus planes de crecimiento en Latinoamérica. Los planes de la compañía de Globalia pasan por abrir este año dos nuevas conexiones en la región: en junio abrirá los vuelos a Bogotá –donde también opera Iberia- y en diciembre sumará a su red Guayaquil (Ecuador), después de lanzar el pasado diciembre la ruta a Asunción (Paraguay).

Los respectivos planes de expansión hacen que Iberia y Air Europa compitan directamente en los vuelos entre Madrid y Buenos Aires, Montevideo, Sao Paulo, La Habana, Santo Domingo, San Juan de Puerto Rico, Bogotá, Caracas y Lima, a los que se sumaría la ruta a Santiago de Chile (que Air Europa opera con escala en Buenos Aires). Y a ellas se suman otra docena de destinos más en que las dos aerolíneas no se solapan pero que, por proximidad geográfica, también suponen una competencia casi directa.

La entrada en el capital de Globalia del gigante chino HNA, que parece inminente (aunque lleva siéndolo demasiado tiempo), podría suponer endurecer aún más la lucha por el control de las conexiones con Latinoamérica. El grupo oriental, que entre la legión de filiales cuenta con catorce aerolíneas, podría servirse de Air Europa para convertir España en un puente entre Asia y Latinoamérica (también con África). De consumarse, el plan supondría un auténtico puñetazo en el tablero del mercado aéreo intercontinental. De consumarse, claro.

2.- Las rutas en España y Europa con sus filiales ‘Express’

No hay nada como aprender del enemigo y, si fuera útil, incluso imitarlo. Air Europa pretende seguir los pasos de Iberia y creará una filial de bajo coste para que opere sus vuelos nacionales y europeos. Y si hace tres años y medio Iberia lanzaba la nueva compañía Iberia Express, ahora Air Europa pretende empezar a operar este año con la enseña Air Europa Express.

La aerolínea de Globalia ya utilizó esa marca entre 1996 y 2001, cuando decidió cerrarla en plena crisis del sector aéreo global tras los atentados del 11-S. Pero entonces aquella aerolínea se encargaba de operar vuelos regionales (algo más parecido a lo que hace la franquiciada Air Nostrum para Iberia), y ahora Air Europa Express se encargará de operar los vuelos domésticos y europeos de la compañía. Otro frente de batalla.

El presidente de Globalia y Air Europa, Juan José Hidalgo. FOTO: Máximo García.

Globalia no creará desde cero la nueva filial, sino que aprovechará la estructura de la aerolínea recién adquirida Aeronova como base de lanzamiento. El grupo cerró el pasado noviembre el acuerdo para la compra de la valenciana Aeronova, una pequeña aerolínea de transporte de pasajeros y de mercancías que operaba servicios de aerotaxi y chárter con Europa y norte de África. Y serán los activos de esa compañía, tangibles (sus aviones) e intangibles (su certificado de operador aéreo), los que sirvan como primera piedra de la nueva Air Europa Express.

Globalia imitará a su enemiga y creará Air Europa Express, una nueva filial para vuelos domésticos y europeos para reducir costes laborales

Igual que hiciera Iberia con su filial de bajo coste, los planes de Globalia pasan por crear una compañía independiente que le sirva para articular un nueva plantilla con condiciones laborales diferenciadas a las de la aerolínea ya operativa. Condiciones laborales diferenciadas, sí, y con costes laborales menores, se entiende. La creación de Iberia Express provocó una oleada de huelgas por parte de la plantilla de la matriz. Y los sindicatos de Air Europa no ocultan sus recelos hacia la iniciativa de la dirección de su compañía, y no es descartable que se abra un conflicto laboral a partir de ahora en la aerolínea de Globalia.

La nueva compañía hermana de Air Europa dispondría inicialmente de dos bases de operaciones, en Madrid y en Palma de Mallorca, para iniciar sus vuelos nacionales y continentales. Express explotaría los vuelos de corto y medio radio, mientras que la actual Air Europa se centraría en las operaciones de largo recorrido. El modelo sería pues similar al que han venido explotando desde 2012 Iberia e Iberia Express, con la filial de bajo coste operando rutas de corto y medio radio y alimentando de pasajeros las conexiones de largo recorrido de la matriz.

La maniobra de Air Europa fue respondida con un dardo por parte del presidente de Iberia, Luis Gallego: “Si Air Europa monta Air Europa Express es porque tiene problemas suficientes”, dijo en un encuentro con periodistas. “Nosotros tuvimos que crearla porque las operaciones de corto y medio radio no eran rentables y la compañía se nos caía. Air Europa debe de tener los mismos problemas.

3.- Quién manda en Baraja

Iberia tiene en el aeropuerto de Barajas su gran centro de interconexión de vuelos (hub, como se conoce en el sector). La antaño compañía de bandera concentra en Madrid la inmensa de sus vuelos nacionales y europeos, ahora operados por su filial Iberia Express, para alimentar sus rutas intercontinentales hacia Latinoamérica.

Iberia controla, junto a sus socios de la alianza Oneworld, la mayoría de las operaciones de la Terminal 4 del aeropuerto capitalino, inaugurada hace una década para convertir Madrid en uno de los grandes polos aéreos de Europa. Iberia y sus socios se quedaron con la flamante nueva terminal, entre las quejas infructuosas de sus rivales (con la desaparecida Spanair y Air Europa a la cabeza). No obstante, Aena decidió ceder en 2014 a Air Europa la Terminal 3 de Barajas –además de las T1 y T2 en las que ya estaba- para que potencie sus operaciones de conexión de vuelos hacia Latinoamérica.

El presidente de Iberia reclamó que Barajas fuera el gran hub de sólo una gran compañía, no de dos como hasta ahora. Hidalgo respondió: “De acuerdo, pero que sea para una aerolínea española”

Iberia considera que España y Madrid necesitan que Barajas sea uno de los grandes centros aéreos del continente, y que pare ello el país ha de apostar por que el aeropuerto de la capital sea el gran hub de una sola compañía, de una sola gran aerolínea. Y no de dos, como ahora. “A España, como país, le viene mejor tener una compañía grande y un hub aéreo grande, no dos compañías medianas y dos ‘hubs’ medianos”, advirtió el presidente de Iberia hace unas semanas. “Canibalizándonos así, no sólo pierden las dos aerolíneas, que también, pierde España y pierde Madrid. Tener un hub en la T4 y un ‘hubito’ en la T1, T2 y T3 no es bueno para Madrid ni para España, porque se consiguen captar menos pasajeros”.

“España necesita un gran hub y para eso tiene que proteger el que tiene. No hay ningún aeropuerto del mundo que sea a la vez el principal hub de dos compañías a la vez”, apuntó Gallego, que subrayó como Lufthansa controla el aeropuerto de Frankfurt, Air France lo hace en París-Charles de Gaulle y su socia British Airways en Londres-Heathrow. “Nadie les tose en sus ‘hubs'”. “Iberia no tiene las mismas condiciones. Si en España queremos un hub de referencia, hay que potenciarlo; y ahora no se está haciendo”, advirtió el ejecutivo.

El presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, recogió el guante de su gran rival y se mostró de acuerdo en las bondades de que una sola compañía aérea tenga en Barajas su gran centro de interconexión. Pero si el hub no es compartido y sólo ha de haber una compañía, que sea, claro, la suya. “Estamos de acuerdo en que haya un solo hub en Barajas, y dejar en él a la aerolínea que es enteramente española”, subrayó Hidalgo en declaraciones a SABEMOS.

Y es que uno de los mantras del presidente de Globalia desde hace tiempo es que Iberia ya no es una compañía española, al estar controlada por el holding IAG, en el que tiene un mayor peso la británica British Airways. Una pulla, esta tan utilizada por Hidalgo, que puede que pronto acabe por apagarse, ahora que el gigante chino HNA ultima su irrupción en el capital de Globalia, previsiblemente con una participación de entre el 44 y el 48%.

En paralelo, el cruce de dardos también se extiende a la llegada del AVE al aeropuerto de Barajas. Iberia ha hecho de la conexión del aeropuerto a la alta velocidad una de sus grandes reclamaciones al Gobierno. La compañía de IAG considera que ese impulso a la intermodalidad es crucial para el futuro de Barajas. Y tiene claro que el AVE debería llegar a la T4. Por su parte, el presidente de Air Europa respalda con fervor la iniciativa de llevar el tren de alta velocidad directamente al aeropuerto, pero con una variante: la reclamación de Hidalgo es que el AVE llegue a todas las terminales, no sólo a la T4 que controla su gran rival.

4.- El gran negocio del mantenimiento de aviones

Aena adjudicó el pasado noviembre a Globalia una parcela de más de 22.300 metros cuadrados en el aeropuerto de Madrid-Barajas para que levante un hangar de mantenimiento de aeronaves, formalizando así el acuerdo entre ambas partes que adelantó SABEMOS y que culminaba dos años de negociaciones. Los planes de Globalia pasan por invertir unos 30 millones de euros, dar comienzo a los trabajos de construcción ya en 2016 y que las instalaciones estén operativas en 2017.

Globalia abrirá en 2017 un nuevo hangar de mantenimiento de aviones en Madrid. Hasta ahora Barajas era el coto exclusivo de Iberia en este negocio

El negocio de mantenimiento en el aeropuerto capitalino era hasta ahora un coto de Iberia, donde se encargaba de los trabajos de los aviones propios y de decenas de otras aerolíneas. Pero ahora le sale un rival en su principal plaza. La filial de mantenimiento de Globalia, que ya cuenta con una instalación propia en el aeropuerto de Palma de Mallorca, construirá su propio hangar en las proximidades de la Terminal 1 del aeropuerto madrileño.

El nuevo centro de Globalia estará especializado en la reparación y revisión de aviones de largo recorrido, y singularmente de aparatos del nuevo modelo 787 de Boeing. La compañía se encargará del mantenimiento tanto de las 22 unidades de este modelo encargadas por Air Europa al fabricante norteamericano como de las aeronaves del B787 que operarán en Madrid otras aerolíneas internacionales.

Globalia también pretende encargarse en su nuevo hangar madrileño del mantenimiento de otros modelos de largo radio, como los Airbus 330. En las instalaciones de Iberia Mantenimiento en el aeropuerto de Barajas la compañía se encarga de trabajos para varios modelos de Airbus y también de Boeing, pero de momento no se incluyen los aparatos de la familia 787 del fabricante estadounidense.

5.- La madre de todas las batallas: los viajes del Imserso

El enfrentamiento más duro en años ha sido la pugna entre Iberia y Globalia por controlar el programa de viajes del Imserso. Duro por el cruce de acusaciones, por las declaraciones subidas de tono y por el intercambio de recursos y demandas entre las compañías. La gestión del programa de turismo social, con un megacontrato valorado en 1.200 millones de euros en cuatro años, bien valía la pugna.

El concurso para la gestión de los viajes de los pensionistas se ha convertido en esta ocasión en un lío monumental. El Imserso hizo oficial a finales de julio la adjudicación los tres lotes del programa a Mundosenior (la unión de Globalia y Barceló), como adelantó SABEMOS un mes antes, que mantenía así el control total tras más de 20 años gestionando el proyecto de manera ininterrumpida.

El enfrentamiento más duro ha sido la pugna por controlar el programa de viajes del Imserso. Duro por el cruce de acusaciones, por declaraciones subidas de tono y por el intercambio de recursos legales

Su gran rival en la licitación, Mundiplan (la alianza entre Iberia, Alsa, Gowaii e IAG7), recurrió el resultado del concurso. El Tribunal de Recursos Contractuales le dio la razón y obligó al Gobierno a volver a evaluar parte de las ofertas presentadas por todos los candidatos. El resultado: el Imserso rectificó y repartió el contrato entre los dos grandes rivales. Globalia y Barceló mantenían la explotación de los lotes que comprenden los viajes a las costas españolas (Andalucía, Murcia, Cataluña y Comunidad Valenciana) y a los destinos de interior (capitales de provincia, viajes culturales y de naturaleza). Y Mundiplan sería la encargada de gestionar el lote que integra los viajes a Baleares y Canarias.

Mundiplan no se hace con el lote que cuenta con un mayor presupuesto adjudicado ni con el que dispone de un mayor número de viajeros. De hecho, apenas controlará un tercio de los fondos previstos y de las plazas. Pero consiguiendo el famoso lote 2 (el de los viajes a las islas) la unión Iberia-Gowaii-Alsa-IAG7 se erige en el verdadero ganador del concurso, porque es el que integra alrededor del 70% de todo el negocio aéreo del programa y ésa es una de las grandes bicocas del proyecto. Mundiplan (con Iberia al frente) y Mundosenior (con Globalia, propietaria de Air Europa) se jugaban mucho en este concurso: se jugaban, en concreto, centenares de miles de plazas ocupadas en sus aviones en la dura temporada baja.

Iberia y sus socios se quedan con el gran tesoro del negocio del transporte aéreo (hay otros, como las excursiones que gestionan las compañías de receptivo). Mientras que Air Europa afronta un serio problema por una caída de la actividad que puede dejar una parte sustancial de sus aviones en tierra en otoño y en invierno.

Iberia estudia nuevas fórmulas para seguir batallando en los tribunales para ganar otro de los lotes de los viajes de los pensionistas

Globalia y Barceló abrieron su propia batalla legal para recuperar el lote de los viajes a Canarias y Baleares. Y lo hizo por partida doble. Por un lado, con un recurso ante el Tribunal de Recursos Contractuales –ya desestimado– y, por otro, con una demanda ante la Audiencia Nacional –aún pendiente de resolución-. En paralelo, Mundosenior ha enconado la situación con el lanzamiento de una suerte de Imserso alternativo, con ofertas agresivas para mayores de 60 años para viajes este invierno que tienen por destino casualmente Canarias y Baleares.

Con los viajes de Imserso ya en marcha –con mucho retraso, pero en marcha-, la pugna aún no se ha apagado. Iberia y sus socios, según reconoce el propio Luis Gallego, estudian fórmulas para recurrir la adjudicación a Mundosenior del lote de viajes a las costas peninsulares. No se quiso presentar una queja ante el Tribunal de Recursos Contractuales para no demorar más el arranque del programa. Pero se valora en qué otras instancias –previsiblemente judiciales- pueden batallar para quedarse también con ese otro lote. La guerra continúa.