La alta velocidad provoca inicialmente un aumento de viajeros a las ciudades a las que llega, pero acaba traduciéndose en un recorte de las pernoctaciones y en un achicamiento de la demanda potencial de turistas por su impacto en el transporte aéreo, según los expertos. El tren puede llevar más viajeros, pero menos turistas.

A la ministra Pastor no le gusta que le critiquen el AVE. Se pone seria y da la sensación de que se enoja porque haya gente que no entienda algo tan obvio como que el AVE es bueno para todos. En las últimas semanas la ministra ha tenido que ver, para su disgusto, cómo se abría un debate público que más parecía una enmienda a la totalidad a la alta velocidad en España.

Y la ministra de Fomento ha participado en la polémica con una defensa cerrada, incluso a veces vehemente, de las bondades económicas, sociales y vertebradoras de la expansión constante de las vías de alta velocidad y de los trenes que por ellas corren. “España con el AVE ha mejorado su calidad de vida, y la dimensión socioeconómica del AVE no ofrece ninguna duda. Ha sido la palanca para lograr un turismo de calidad”, llegó a decir Ana Pastor ayer mismo en un desayuno informativo. “Se lo agradezco a los que se oponen al AVE, porque nunca los españoles habían valorado tanto el AVE como cuando algunos se han opuesto a él”.

A finales de marzo, la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) publicó dos informes demoledores en contra de las generosas inversiones de las dos últimas décadas (casi 50.000 millones de euros) destinadas a la alta velocidad. En uno, el think tank afeaba que España tuviera la segunda mayor red de alta velocidad del mundo a pesar de ser uno de los países con menor demanda de pasajeros (ver aquí el informe completo). En el otro, mostraba que ninguna línea de las construidas será nunca rentable y ninguna recuperará (ni de lejos) las inversiones ejecutadas en su construcción y mantenimiento (ver aquí)

Mientras se discute si el AVE es o no una ruina, puede abrirse una nueva vertiente de lo más contraintuitiva: ¿Es posible que el AVE esté siendo negativo para el turismo?

Unos días después, coincidencia o no, Ciudadanos desveló su propuesta de frenar nuevas inversiones en AVE y destinar parte de ese oneroso presupuesto (hasta 1.000 millones anuales) a financiar la política de innovación e investigación. Los informes de Fedea y la promesa de Ciudadanos provocaron un aluvión de informaciones en los medios y abrieron un debate sobre la conveniencia de continuar con la construcción de nuevas líneas (y provocaron también ciertas suspicacias por su cercanía en el tiempo; unas suspicacias que los defensores de las bondades del AVE han hecho notar a todo aquél con el que ha habido oportunidad).

Mientras se debatía si el AVE es o no una ruina, la ministra Ana Pastor replicó a Ciudadanos con un pues toma dos tazas y anunció un plan de inversiones de 2.400 millones de euros para ferrocarril, la mayoría destinado a alta velocidad.

Y mientras aún se discute si el AVE es o no una ruina, puede abrirse una nueva vertiente en el debate que, por ser la más contraintuitiva, quizá sea más interesante: ¿Es posible que el AVE esté siendo negativo para el turismo? Es un fenómeno ya estudiado en otros países y con bastante literatura científica acumulada, y en ella los expertos alertan de los efectos maliciosos que la alta velocidad tiene sobre la actividad turística.

Altas expectativas, pocos resultados

“La expectativa tradicional es que cualquier infraestructura que permite mejorar accesibilidad supone un incremento de la demanda de pasajeros. Pero es sólo una expectativa, y los resultados, a la postre, aunque sea muy contraintuitivo, son los contrarios”, explica Daniel Albalate, profesor de Economía de la Universidad de Barcelona y experto en infraestructuras del transporte, en declaraciones a SABEMOS. “Cuando hay una infraestructura nueva siempre hay alguien que la utiliza, pero lo importante es si esa nueva infraestructura tiene un impacto significativo. Y la alta velocidad en España sigue teniendo resultados modestos, irrelevantes en términos de demanda, o incluso negativos”.

Son varios los estudios parciales que muestran que el impacto de la alta velocidad sobre la afluencia de turistas es nulo. Un estudio de profesores de la Universidad Rovira i Virgili confirma que la llegada del AVE a Tarragona tuvo efectos irrelevantes en la llegada de turistas a la provincia. Y otro informe de la Universidad de Alicante calcula que el aumento de llegadas de turistas tras la inauguración del AVE Madrid-Alicante fue de apenas 20.000 visitantes, con un impacto económico bruto de apenas tres o cuatro millones de euros en la provincia.

Las provincias con alta velocidad recibieron en los últimos quince años hasta 65.000 visitantes menos que las que no tienen y sólo por el propio efecto del AVE, según un estudio

El propio profesor Albalate ultima la publicación del que será el primer estudio sobre el impacto del AVE en la actividad turística de todas las provincias españolas en que ha llegado la alta velocidad. Y los resultados, según nos anticipa el autor, muestran que las llegadas de turistas han crecido más en aquellas provincias sin tren de alta velocidad. “Mis estimaciones indican que las provincias con alta velocidad recibieron en el periodo 1998-2013 entre 25.000 y 65.000 visitantes menos que las que no tienen alta velocidad. Una cantidad que se explicaría sólo por el efecto de la alta velocidad, no por otros factores”, nos adelanta como parte de ese estudio aún inédito.

La secuencia que se repite en casi todas las provincias a las que llega el AVE sería la siguiente: en el primer y segundo años posteriores a la inauguración de la línea las llegadas de turistas se incrementan, pero en cantidades no significativas estadísticamente. Y a partir del tercer año ese efecto se diluye y el impacto se vuelve incluso negativo. “A corto plazo, el AVE hace que aumenten los viajeros, en concreto los viajeros nacionales. Pero a la larga ese efecto no se mantiene. ¿Están justificadas entonces las inversiones en AVE? No, porque los efectos no son suficientes”, indica Albalate.

Más viajeros, ¿menos turistas?

La literatura científica internacional acerca del impacto de la alta velocidad sobre el turismo (especialmente extensa para el caso de la alta velocidad francesa) coincide en mostrar que, incluso cuando aumenta el número de viajeros, el sector turístico se resiente por una sistemática reducción del número de pernoctaciones en las ciudades de destino. Incluso cuando va más gente, son menos los que hacen noche. ¿Por qué? Simplemente porque el tren veloz hace posible y fomenta los viajes en el día.

Imagen: Adif

“El número de turistas en las ciudades enlazadas a la red [de alta velocidad] tiende a aumentar gracias a esta alternativa de transporte. Sin embargo el número de pernoctaciones tiende a reducirse dada la facilidad del viaje en el mismo día, que también tiene un impacto importante en los viajes de negocios”, se recoge en uno de aquellos demoledores informes de Fedea, éste firmado por el propio Daniel Albalate y por Germá Bel, también de la Universidad de Barcelona. “Por tanto la alta velocidad tiene efectos sobre el sector turístico promoviendo el número de viajes hacia las ciudades conectadas, pero al mismo tiempo reduce el número de noches de estancia en hoteles”. Más viajeros, menos turistas.

“El turismo recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una línea de alta velocidad. El número de turistas en las ciudades enlazadas tiende a aumentar, pero el número de pernoctaciones tiende a reducirse. Pasado el aumento derivado de la novedad en la fase inicial del servicio, los efectos a más largo plazo son, cuando existen, marginales”, concluye el estudio de Fedea.

El golpe al transporte aéreo

Los expertos apuntan, en paralelo, que la apertura de una línea de AVE puede llegar a provocar un achicamiento de la demanda turística potencial de los destinos, al suponer un golpe al transporte aéreo, que reacciona recortando su oferta. El tren siempre consigue captar una parte de la cuota de mercado que estaba en manos del avión; una porción más o menos sustancial según los casos.

Según diferentes estudios, nacionales e internacionales, las aerolíneas suelen perder una parte sustancial de su tráfico de pasajeros cuando compiten con el tren veloz en rutas de hasta 600 kilómetros de distancia. En la ruta Madrid-Sevilla el avión controlaba 40% del tráfico de viajeros y cayó al 13%; en la Madrid-Málaga pasó del 72% al 14%; en Madrid-Valencia, del 61% al 14%. Y el Madrid-Barcelona ha pasado de ser uno de los corredores aéreos con más viajeros de todo el mundo a estar controlado por el AVE con una cuota superior al 60%.

La reacción obvia y esperable de las aerolíneas ante la aparición de tan feroz rival suele ser un recorte de su oferta (con reducción de asientos, si puede sustituir el avión utilizado por uno de menor capacidad; con suspensión de frecuencias, reduciendo vuelos; o directamente con cierre de rutas).

“En España, el AVE no complementa la oferta del transporte aéreo, sino que directamente compite con él y produce un efecto sustitución”, dice un experto

En el caso de España resulta obvio que la llegada del AVE ha supuesto un recorte de vuelos nacionales en Valencia, en Málaga, en Sevilla o en aeropuertos secundarios catalanes como Girona o Reus. Pero resulta difícil discernir en qué medida la caída del tráfico y también de la oferta es consecuencia de la competencia o, en paralelo, también de la caída de la demanda a causa de la crisis.

Y el recorte de oferta aérea se traduce en una disminución de la demanda turística potencial que, por lo general, no puede cubrir enteramente el AVE. ¿Por qué? Porque la flexibilidad de destinos que ofrece el avión, con la posibilidad de conectar directamente cualquier punto con otros destinos nacionales e internacionales, no la tiene el tren, más encorsetado por los destinos que se distribuyen a lo largo de una línea/vía existente.

En España, el AVE no complementa la oferta del transporte aéreo, sino que directamente compite con él y produce un efecto sustitución“, sostiene Albalate. “En realidad, no tendría que ser así. Se podría haber evitado si la red de AVE no se hubiera limitado a replicar lo que ya ofrecía el avión”.